Особая зона компонентов

За короткий исторический период отрасль автокомпонентов в Российской Федерации была фактически создана заново. Существенную роль в ее формировании и в географии размещения новых производств сыграли иностранные компании. Сегодня созданы все условия для привлечения на территорию РФ производителей автокомпонентов. В том, как изменилась отрасль за прошедшие несколько лет, и почему местом размещения таких производств становятся Особые экономические зоны, разбирался наш корреспондент.

У экспертного сообщества не осталось сомнений – рано или поздно Россия станет крупнейшим автомобильным рынком Европы. Несколько лет назад говорилось о том, что это событие произойдет в 2016-2017 гг. Затем, в связи с начавшимся кризисом, прогнозы стали корректировать, и теперь сроки перенесены на 2018-2019 гг. Так или иначе, российский авторынок имеет огромный потенциал роста.

У нас низкий уровень автомобилизации, не перешедший знаковый порог в 300 легковых автомобилей на 1000 жителей, и чрезвычайно старый по возрасту автопарк. Это два базовых показателя, на которых строятся многочисленные прогнозы экспертов и аналитиков. Аналогичного мнения придерживаются и автопроизводители.

С начала 2000-х годов на территории РФ построено 18 предприятий по сборке автомобилей. Текущий объем производственной мощности позволяет выпускать на них до 3 млн автомобилей ежегодно. В 2005 году правительство предложило иностранным автопроизводителям подписать соглашения о промышленной сборке в обмен на обнуление пошлин на автокомпоненты. Условиями заключенного соглашения должны стать автосборочные производства мощностью не менее 25 тысяч автомобилей в год и достигнутый уровень локализации (30%). В 2011 году, в преддверии завершения переговоров о вступлении РФ во Всемирную Торговую Организацию (ВТО), правительство ужесточило требования к автопроизводителям, предложив подписать новые соглашения по промсборке. На них согласились только АвтоВАЗ, Renault, Nissan, Volkswagen, Ford, General Motors. Согласно этим требованиям, не позднее 2020 года необходимо выйти на мощности в 350 тыс. автомобилей в год, а уровень локализации довести до 60%.

Логика тут понятна. Государство обязалось перед вступлением в ВТО снизить ввозные пошлины на автомобили, а без них любое производство мощностью менее 50 тыс. автомобилей в год будет проигрывать импорту, учитывая такой факт, что производство на территории Российской Федерации обходится на 5-10% дороже, нежелт на сборочных заводах Европы. Причинами такого положения называют высокие тарифы на энергетику и перевозки, затраты на логистику и низкую конкуренцию. В числе негативных факторов называют даже коррупцию. Некоторые эксперты полагают, что после 2020 года, когда защитные таможенные пошлины перестанут работать, многие производства с объемами выпуска менее 50 тыс. легковых автомобилей в год могут быть закрыты из-за экономической нецелесообразности.

Качественная локализация

Открыв сборочное производство автомобилей Ford Focus в 2002 году во Всеволожске (Ленинградская область), американский автопроизводитель столкнулся с проблемой поиска отечественных поставщиков автокомпонентов. Продукция, предлагаемая российскими предприятиями, характеризовалась низким качеством и не устраивала Ford по цене – то есть, не отличалось в лучшую сторону от импортного аналога. В результате автопроизводителя устроили только резиновые коврики для салона отечественного производства и несколько видов технических жидкостей. Достичь приемлемого уровня локализации за счет местных поставщиков оказалось затруднительно.

Впрочем, полноценная локализация выпуска автокомпонентов возможна только при полномасштабном потреблении комплектующих на сборочных производствах. Сегодня, по данным аналитического агентства «Автостат», средний уровень локализации выпускаемых на отечественных сборочных предприятиях автомобилей на начало прошлого года достигал 45%. Уровень локализации популярных бюджетных легковых автомобилей остановился на следующих показателях: Renault Logan — 76,5%, Lada Largus — 72%, Volkswagen Polo sedan — 60%, Hyundai Solaris — 47%, Peugeot 408 — 36,3%. При этом локализация собственно производства автокомпонентов не превышает 20%.

Показатель локализации рассчитывается по добавленной стоимости, в которую входят различные затраты, в том числе зарплата персонала, коммунальные платежи, аренда земельного участка и т.д. Для того, чтобы довести этот показатель до 17-20%, можно использовать в производстве автомобиля простые автокомпоненты (третьего уровня) местного производства. Использование узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка, системы выхлопа, позволяет довести этот уровень до 30%. В свою очередь, использование сложных модулей и механизмов первого уровня обеспечит 70%-ую локализацию.

Проблема заключается в том, что мощности автосборочных производств в России, которые работают по старым правилам промсборки, недостаточны для развертывания полноценного производства автокомпонентов. Самые маломощные производства могут «выжить» при заказах на уровне 100 тыс. штук в год. Это выпуск подголовников, сидений, обивки, систем выхлопа. Для достижения безубыточного производства механических коробок передач и ремней безопасности необходимы заказы объемом до 200 тыс. штук в год. Для производства шасси, сцеплений, сложных изделий из пластмасс – до 400 тыс. штук.

В новых соглашениях о промсборке предусмотрена локализация производства двигателей и трансмиссий для выпускаемых в России автомобилей. Сегодня в стадии реализации находятся три таких проекта. В Калуге начат предсерийный выпуск бензиновых двигателей ЕА211 на новом моторном заводе Volkswagen производственной мощностью 150 тыс. агрегатов в год. Инвестиции в проект составили 150 млн евро. На другом моторном заводе, СП Ford-Sollers, серийное производство начнется в конце года. Предприятие по производству двигателей расположено в Татарстане, заявленная производственная мощность 105 тыс. моторов в год. Объем инвестиций оценивается в $272 млн. По новым условиям промсборки треть выпускаемых автомобилей Ford должны комплектоваться моторами местного производства.

На АвтоВАЗе работает линия по выпуску французских бензиновых моторов (индекс автопроизводителя К4 и К7)мощностью 300 тыс. силовых агрегатов в год, планируемый процент локализации – 22%. Это один из приоритетов производственной программы АвтоВАЗа на 2015 год. Кроме того, существуют планы по организации сборки двигателей H4 японской компании Nissan на площадке АвтоВАЗа.

Зоны особых условий

Локализация выпуска автокомпонентов имеет свои законы в плане размещения предприятий. Как правило, такие специализированные производства находятся на территории автомобильных кластеров – это позволяет существенно экономить на логистических операциях.

За последние шесть лет карта российского автопрома претерпела значительные изменения. До 20% автомобилей собирается в Центральном округе (Калуга, Москва), Треть объемов производства приходится на Северо-Запад (Санкт-Петербург и Калининград). Высок вклад Поволжского округа. Здесь стоит обратить внимание на две Особые экономические зоны – в Тольятти и в Республике Татарстан. ОЭЗ «Алабуга» является относительно новым развивающимся автомобильным кластером на карте автостроения страны.

В ОЭЗ создаются специальные льготные условия: льготный размер ставки за аренду земли, льготное налогообложение на имущество, землю, транспорт, пониженные ставки налога на прибыль, таможенные льготы и т.п.

Источник: http://automediapro.ru