Ириновская железная дорога
Востребованная в начале 20-го века узкоколейная железная дорога, соединявшая Петербург с окрестностями, была разобрана. В наше время практически не осталось от нее следов, кроме воспоминаний.
Во второй половине 19-го века начали активно развиваться окрестности, расположенные к северо-востоку от Петербурга. В имении Рябово в 1872 году П.А.Всеволожский открывает лесопилку и паровую мельницу. В поселке Ириновка барон П.Л.Корф расширяет добычу торфа и производство торфяных брикетов, широко используемых в то время для отопления. В Шлиссельбурге открывается частный пороховой завод.
Окрестности становятся привлекательными для дачников. Купцы из Петербурга стремятся покупать земли у всеволожских помещиков. Однако, развитию района препятствовало отсутсвие надежных транспортных связей с городом.
Строительство железной дороги, которая бы соединила окрестности с городом было инициировано бароном Павлом Леопольдовичем Корфом, бывшим городской главой и председателем Вольного Экономического Общества. Его целью было обеспечение транспортного потока для своего производства. Торфяники Корфа находились вблизи станции Рахья.
Ириновская узкоколейная железная дорога 1912 г.
31 декабря 1889 года Комитет министров дает добро на строительство, однако, выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство.
2-й мост между Пороховой и Ржевкой
Новую железную дорогу решают строить по американскому образцу, с упрощенными требованиями к трассе и инженерным сооружениям. Ширина коллеи выбирается равной 750 мм, это один из первых в России узкоколейных путей. Сооружение подъездного пути (железодорожный путь, имеющий второстепенное значение) выполнялось фирмой “Артур Коппель. Берлин”, ей же осуществлялась поставка подвижного состава.
Памятная книжка С.-Петербургской губернии на 1914-1915 г.г.
Железную дорогу назвали Ириновская – от имени деревни Ириновка, где у Павла Корфа была усадьба. Первоначально общая протяженность Ириновской железной дороги составляла 33,5 версты (35,7 км). Она начиналась на Панфиловой улице Большой охты, проходила через Приютино, Рябово, Щеглово и заканчивалась в Ириновке Шлиссельбургского уезда.
Станция Рябово (находилась между станциями Всеволожская и Мельничный Ручей). Ориентировочно 1900-е годы.
По Ириновскому подъездному пути построили несколько деревянных свайных мостов. Трасса проходила по территории современного Ириновского проспекта, 5-й Жерновской улице, далее по юго-восточной обочине Рябовского шоссе поворачивала к Ржевке.
2-й мост через реку Лубья, около станции Христиновка
Название Ириновский подъездной путь не прижилось и народ называл магистраль – Ириновская железная дорога.
Ст. «Большая Охта» Ириновской ж/д. Ориентировочно 1900-е годы.
Старый Охтинский вокзал (расположен на старой станции Большая Охта). 1892 год.
Конечная станция на Панфиловской улице – Охтинский вокзал имел двухэтажное бревенчатое здание, одноэтажное здание дорожной администрации, врачебно-санитарный приемный покой, паровозное депо, ремонтные мастерские. Остатки мастерских сохранились на проспекте Металлистов.
Здание ремонтных мастерских Ириновской железной дороги
Промежуточные станции были одноэтажными древянными, связь между ними осуществлялась по телефону. Всего по трассе было 34 остановочных платформ и станций.
Поезд со строителями дороги у входной стрелки станции Христиновка (ныне Бернгардовка). 1892 год.
Открытие Ириновской железной дороги состоялось 14 сентября 1892 года на станции “Охта”. Регулярное движение началось 1 октября того же года. Появление новой магистрали облегчило жизнь жителей Охты, так как до этого основным транспортом в районе являлись извозчики.
Эксплуатация Ириновской дороги находилась в ведении коменданта Петербургского отделения Николаевской железной дороги. За порядком следило Выборгское отделение жандармского полицейского управления Финляндских железных дорог.
Паровоз Артура Коппеля
Первые пять паровозов, поставленные фирмой “Артур Коппель” носили имена барона Корфа и его близких: паровозы “Юлия”, “Мария”, “Александра”, “Сергей”, “Павел”. С 1899 года стали эксплуатироваться американские трехосные паровозы фирмы “Портер”, а в 1902 году были пущены паровозы Коломенского завода. С начала 1920-х годов парк пополнился четырехосными паровозами отечественного производства. Так как трасса проходила вблизи пороховых заводов, то все паровозы оснащались искроулавливающими приборами.
Съёмные дрезины на станции Рябово.
Вагоны поездов Ириновской железной дороги были II, III и IV классов. Вагоны II класса оборудовались диванами, обтянутыми темно-красным плюшем, вагоны III класса – лакированными деревянными сиденьями.
Пассажирский вагон II класса Ириновской железной дороги на тележках для перевозки по широкой колее
Вагоны же IV класса напоминали товарные, в них на деревянных скамьях ездили крестьяне. В 1900 году на Коломенском заводе братьев Струве были приобретены пассажирские вагоны большой вместимостью.
Станция Всеволожская.
В 1895 году открылась станция “Всеволожская”. Время в пути составляло 40 минут. Она находилась на пересечении Всеволожского проспекта с узкоколейной железной дорогой и представляла собой двужэтажное деревянное здание, а такжу одноэтажное здание для работников и хранения инвентаря. Через год здание сгорело, его перестроили на противоположной стороне железодорожного полотна. Именно благодаря Ириновской железной дороге от станции “Всеволожской” начал расти город, известный в настоящее время как Всеволожск.
Станция Всеволожская
Со станцией Христиновка на Ириновской железной дороге связана любопытная история. Она располагалась на землях мызы Иоганна Бернгарда — петербургского кондитера, швейцарского подданного, купца 2-й гильдии. Но в Российской империи уже была станция Христиновка в южном направлении. И иногда корреспонденцию, предназначенную Бернгарду, по ошибке отправляли туда. Тогда Иоганн Бернгард подал прошение переименовать станцию «Христиновка» в станцию «Бернгардовка». Его просьба была удовлетворена и в январе 1910 года станция получила официальное название «Бернгардовка».
Станция Бернгардовка
Станция Рябово.
Поезда ходили очень медленно, со скоростью 20 км/час, что позволяло сходить даже на ходу в любом месте. Интервал между рейсами был около 20 минут. В дни церковных праздников жители Охты набивались в вагоны, чтобы добраться до церкви Ильи Пророка на Пороховых. Если мест не хватало, к паровозу цепляли простые платформы, на которые ставили скамейки.
Грузопассажирский поезд на станции Торфяная (ныне Рахья). 1892 год.
Спустя три года после открытия движение по Панфиловской улице продлили до Невы. Конечная станция “Нева” находилась на месте дома 62 по Свердловской набережной. В мае 1895 года открылся вокзал “Охта-Нева”, здесь же находились пристань и склад топлива. В целях безопасности первое время сообщение между вокзалом и станцией “Охта” осуществлялась конной тягой и только ночью. С 1897 года поезда пошли регулярно до конечной станции.
Ириновская железная дорога пересекалась с широколинейной веткой Морского ведомства, по которой доставлялись снаряды для Артиллерийского полигона. Здесь построили станцию “Военная”. Часть рельсов объединили и по узкоколейке началась перевозка грузов с Охтинского порохового завода.
Подвижной состав
В 1896 году железодорожный путь был продлен до станции “Борисова Грива”. В этом же году открылся участок от станции “Мельничный ручей” до села Шереметьевка. Со строительством в Петербурге в 1914 году окружного полукольца (одна из станций – “Дача Долгорукова” на Малой Охте), соединившего русские и финляндские железные дороги, значение Ириновской дороги возросло. Если в 1893 году по ней было перевезено почти 250 тыс. пассажиров и около 60 тыс. тонн грузов, то в 1910 эти цифры увеличились в разы – более миллиона пассажиров и более 600 тыс. тонн грузов.
После Октябрьской революции Ириновская железная дорога была национализирована, присоедина к Октябрьской железной дороге и переделана на широкую колею. От Ржевки дорогу через Пискаревку направили на Финляндский вокзал, несколько южнее узкоколейной была проложена широкая в 1524 мм колея на участке Ржевка – Мельничный ручей.
Движение по узкой колее от Охты до Ржевки продолжалось до лета 1926 года, в 1929 движение закрыли. Дорогу переделали под трамвайные пути. Охтинский вокзал разобрали. Остался лишь дом 31а по улице Панфилова – это бывшее депо.
Станция во Всеволожске, 2005 год.
Участок Ириновской дороги у станции Всеволожской сейчас Октябрьский проспект города Всеволожска. Здание бывшего вокзала, дом 80 на Октябрьском проспекте, снесли в 2007 году. Участок подъездного пути от деревни Ириновки до Борисовой гривы совпадает с существующей ныне железодорожной трассой.
Приблизительно в 1927 году Ириновская узкоколейная железная дорога была реконструирована на широкую колею. С этого времени узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия в Рахье работала изолированно. Однако в какой-то степени её можно считать «преемником» Ириновской узкоколейной железной дороги. С магистральной Ириновской узкоколейной железной дороги на торфопредприятие были переданы многие паровозы и другой подвижной состав.
По состоянию на конец 1930-х годов, узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия имела разветвлённую сеть. Её линии пролегали как севернее, так и южнее железной дороги широкой колеи Мельничный Ручей — Ладожское Озеро. Соотношение протяжённости линий севернее и южнее широкой колеи было примерно равным. Выход к широкой колее имелся в двух местах — у станций Рахья и Борисова Грива. Существовали два одноуровневых пересечения с линией широкой колеи: восточнее станции Рахья и восточнее станции Борисова Грива. На торфомассивах было построено 16 «номерных» рабочих посёлков.
В период Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда (сентябрь 1941 года — январь 1944 года) Ириновское торфопредприятие было одним из немногих близких к Ленинграду торфопредприятий, которые не оказались на оккупированной территории. На торфопредприятии активно добывался торф, который во время блокады имел жизненно важное значение.
Узкоколейка в Рахье
В 1960-х годах работавшие на узкоколейной железной дороге паровозы были заменены тепловозами ТУ4, также поступали самоходные электростанции (мотовозы) СЭП2 и СЭП2М, автомотрисы АМ1, позднее — ЭСУ1, ЭСУ2А, ТУ6А-0709. Главное локомотивное депо находилось в Рахья. Депо было веерным, с поворотным кругом (для торфовозных узкоколейных железных дорог — исключительная редкость).
Узкоколейная станция в Рахье, 1990 год
Приблизительно в 1970-х годах была построена железнодорожная линия широкой колеи от станции Рахья до птицефабрики у деревни Лепсари. В Лепсари был построен второй (после Рахья) пункт перегруза торфа из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Торф доставлялся на птицефабрику в Лепсари также для изготовления удобрения, представляющего собой смесь торфа и куриного помёта.
Узкоколейная станция в Рахье. Поезд, состоявший из локомотива и одного вагона выполнял пассажирские перевозки. 5 августа 1990 года.
Приблизительно в 1985 году была прекращена добыча торфа на торфомассиве Гладкое — последнем из торфомассивов, расположенных южнее железной дороги широкой колеи. Линии узкоколейной железной дороги на торфомассиве были разобраны, однако одноуровневое пересечение с широкой колеёй продолжало действовать — по нему велось сообщение с ремонтно-механической мастерской и базой горюче-смазочных материалов.
В 1990-х годах добыча торфа велась только в одном месте, на одном производственном участке — «Сокольем», наиболее удалённом от Рахья (около 15 километров). Сохранялось пассажирское движение по маршруту Рахья — 13-й посёлок (длина маршрута около 5 километров).
5 октября 2003 года. Развалины моста через реку Морье.
Работа узкоколейной железной дороги прекратилась в конце 1996 года. В 1998 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран.
По материалам: книги «Ириновский подъездной путь», автор — Л. Москалёв; журнала «Культура»; 750mm.ru; wikipedia.org; infojd.ru; uzd.spb.ru; rahja.narod.ru
Во второй половине 19-го века начали активно развиваться окрестности, расположенные к северо-востоку от Петербурга. В имении Рябово в 1872 году П.А.Всеволожский открывает лесопилку и паровую мельницу. В поселке Ириновка барон П.Л.Корф расширяет добычу торфа и производство торфяных брикетов, широко используемых в то время для отопления. В Шлиссельбурге открывается частный пороховой завод.
Окрестности становятся привлекательными для дачников. Купцы из Петербурга стремятся покупать земли у всеволожских помещиков. Однако, развитию района препятствовало отсутсвие надежных транспортных связей с городом.
Строительство железной дороги, которая бы соединила окрестности с городом было инициировано бароном Павлом Леопольдовичем Корфом, бывшим городской главой и председателем Вольного Экономического Общества. Его целью было обеспечение транспортного потока для своего производства. Торфяники Корфа находились вблизи станции Рахья.
Ириновская узкоколейная железная дорога 1912 г.
31 декабря 1889 года Комитет министров дает добро на строительство, однако, выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство.
2-й мост между Пороховой и Ржевкой
Новую железную дорогу решают строить по американскому образцу, с упрощенными требованиями к трассе и инженерным сооружениям. Ширина коллеи выбирается равной 750 мм, это один из первых в России узкоколейных путей. Сооружение подъездного пути (железодорожный путь, имеющий второстепенное значение) выполнялось фирмой “Артур Коппель. Берлин”, ей же осуществлялась поставка подвижного состава.
Памятная книжка С.-Петербургской губернии на 1914-1915 г.г.
Железную дорогу назвали Ириновская – от имени деревни Ириновка, где у Павла Корфа была усадьба. Первоначально общая протяженность Ириновской железной дороги составляла 33,5 версты (35,7 км). Она начиналась на Панфиловой улице Большой охты, проходила через Приютино, Рябово, Щеглово и заканчивалась в Ириновке Шлиссельбургского уезда.
Станция Рябово (находилась между станциями Всеволожская и Мельничный Ручей). Ориентировочно 1900-е годы.
По Ириновскому подъездному пути построили несколько деревянных свайных мостов. Трасса проходила по территории современного Ириновского проспекта, 5-й Жерновской улице, далее по юго-восточной обочине Рябовского шоссе поворачивала к Ржевке.
2-й мост через реку Лубья, около станции Христиновка
Название Ириновский подъездной путь не прижилось и народ называл магистраль – Ириновская железная дорога.
Ст. «Большая Охта» Ириновской ж/д. Ориентировочно 1900-е годы.
Старый Охтинский вокзал (расположен на старой станции Большая Охта). 1892 год.
Конечная станция на Панфиловской улице – Охтинский вокзал имел двухэтажное бревенчатое здание, одноэтажное здание дорожной администрации, врачебно-санитарный приемный покой, паровозное депо, ремонтные мастерские. Остатки мастерских сохранились на проспекте Металлистов.
Здание ремонтных мастерских Ириновской железной дороги
Промежуточные станции были одноэтажными древянными, связь между ними осуществлялась по телефону. Всего по трассе было 34 остановочных платформ и станций.
Поезд со строителями дороги у входной стрелки станции Христиновка (ныне Бернгардовка). 1892 год.
Открытие Ириновской железной дороги состоялось 14 сентября 1892 года на станции “Охта”. Регулярное движение началось 1 октября того же года. Появление новой магистрали облегчило жизнь жителей Охты, так как до этого основным транспортом в районе являлись извозчики.
Эксплуатация Ириновской дороги находилась в ведении коменданта Петербургского отделения Николаевской железной дороги. За порядком следило Выборгское отделение жандармского полицейского управления Финляндских железных дорог.
Паровоз Артура Коппеля
Первые пять паровозов, поставленные фирмой “Артур Коппель” носили имена барона Корфа и его близких: паровозы “Юлия”, “Мария”, “Александра”, “Сергей”, “Павел”. С 1899 года стали эксплуатироваться американские трехосные паровозы фирмы “Портер”, а в 1902 году были пущены паровозы Коломенского завода. С начала 1920-х годов парк пополнился четырехосными паровозами отечественного производства. Так как трасса проходила вблизи пороховых заводов, то все паровозы оснащались искроулавливающими приборами.
Съёмные дрезины на станции Рябово.
Вагоны поездов Ириновской железной дороги были II, III и IV классов. Вагоны II класса оборудовались диванами, обтянутыми темно-красным плюшем, вагоны III класса – лакированными деревянными сиденьями.
Пассажирский вагон II класса Ириновской железной дороги на тележках для перевозки по широкой колее
Вагоны же IV класса напоминали товарные, в них на деревянных скамьях ездили крестьяне. В 1900 году на Коломенском заводе братьев Струве были приобретены пассажирские вагоны большой вместимостью.
Станция Всеволожская.
В 1895 году открылась станция “Всеволожская”. Время в пути составляло 40 минут. Она находилась на пересечении Всеволожского проспекта с узкоколейной железной дорогой и представляла собой двужэтажное деревянное здание, а такжу одноэтажное здание для работников и хранения инвентаря. Через год здание сгорело, его перестроили на противоположной стороне железодорожного полотна. Именно благодаря Ириновской железной дороге от станции “Всеволожской” начал расти город, известный в настоящее время как Всеволожск.
Станция Всеволожская
Со станцией Христиновка на Ириновской железной дороге связана любопытная история. Она располагалась на землях мызы Иоганна Бернгарда — петербургского кондитера, швейцарского подданного, купца 2-й гильдии. Но в Российской империи уже была станция Христиновка в южном направлении. И иногда корреспонденцию, предназначенную Бернгарду, по ошибке отправляли туда. Тогда Иоганн Бернгард подал прошение переименовать станцию «Христиновка» в станцию «Бернгардовка». Его просьба была удовлетворена и в январе 1910 года станция получила официальное название «Бернгардовка».
Станция Бернгардовка
Станция Рябово.
Поезда ходили очень медленно, со скоростью 20 км/час, что позволяло сходить даже на ходу в любом месте. Интервал между рейсами был около 20 минут. В дни церковных праздников жители Охты набивались в вагоны, чтобы добраться до церкви Ильи Пророка на Пороховых. Если мест не хватало, к паровозу цепляли простые платформы, на которые ставили скамейки.
Грузопассажирский поезд на станции Торфяная (ныне Рахья). 1892 год.
Спустя три года после открытия движение по Панфиловской улице продлили до Невы. Конечная станция “Нева” находилась на месте дома 62 по Свердловской набережной. В мае 1895 года открылся вокзал “Охта-Нева”, здесь же находились пристань и склад топлива. В целях безопасности первое время сообщение между вокзалом и станцией “Охта” осуществлялась конной тягой и только ночью. С 1897 года поезда пошли регулярно до конечной станции.
Ириновская железная дорога пересекалась с широколинейной веткой Морского ведомства, по которой доставлялись снаряды для Артиллерийского полигона. Здесь построили станцию “Военная”. Часть рельсов объединили и по узкоколейке началась перевозка грузов с Охтинского порохового завода.
Подвижной состав
В 1896 году железодорожный путь был продлен до станции “Борисова Грива”. В этом же году открылся участок от станции “Мельничный ручей” до села Шереметьевка. Со строительством в Петербурге в 1914 году окружного полукольца (одна из станций – “Дача Долгорукова” на Малой Охте), соединившего русские и финляндские железные дороги, значение Ириновской дороги возросло. Если в 1893 году по ней было перевезено почти 250 тыс. пассажиров и около 60 тыс. тонн грузов, то в 1910 эти цифры увеличились в разы – более миллиона пассажиров и более 600 тыс. тонн грузов.
После Октябрьской революции Ириновская железная дорога была национализирована, присоедина к Октябрьской железной дороге и переделана на широкую колею. От Ржевки дорогу через Пискаревку направили на Финляндский вокзал, несколько южнее узкоколейной была проложена широкая в 1524 мм колея на участке Ржевка – Мельничный ручей.
Движение по узкой колее от Охты до Ржевки продолжалось до лета 1926 года, в 1929 движение закрыли. Дорогу переделали под трамвайные пути. Охтинский вокзал разобрали. Остался лишь дом 31а по улице Панфилова – это бывшее депо.
Станция во Всеволожске, 2005 год.
Участок Ириновской дороги у станции Всеволожской сейчас Октябрьский проспект города Всеволожска. Здание бывшего вокзала, дом 80 на Октябрьском проспекте, снесли в 2007 году. Участок подъездного пути от деревни Ириновки до Борисовой гривы совпадает с существующей ныне железодорожной трассой.
Приблизительно в 1927 году Ириновская узкоколейная железная дорога была реконструирована на широкую колею. С этого времени узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия в Рахье работала изолированно. Однако в какой-то степени её можно считать «преемником» Ириновской узкоколейной железной дороги. С магистральной Ириновской узкоколейной железной дороги на торфопредприятие были переданы многие паровозы и другой подвижной состав.
По состоянию на конец 1930-х годов, узкоколейная железная дорога Ириновского торфопредприятия имела разветвлённую сеть. Её линии пролегали как севернее, так и южнее железной дороги широкой колеи Мельничный Ручей — Ладожское Озеро. Соотношение протяжённости линий севернее и южнее широкой колеи было примерно равным. Выход к широкой колее имелся в двух местах — у станций Рахья и Борисова Грива. Существовали два одноуровневых пересечения с линией широкой колеи: восточнее станции Рахья и восточнее станции Борисова Грива. На торфомассивах было построено 16 «номерных» рабочих посёлков.
В период Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда (сентябрь 1941 года — январь 1944 года) Ириновское торфопредприятие было одним из немногих близких к Ленинграду торфопредприятий, которые не оказались на оккупированной территории. На торфопредприятии активно добывался торф, который во время блокады имел жизненно важное значение.
Узкоколейка в Рахье
В 1960-х годах работавшие на узкоколейной железной дороге паровозы были заменены тепловозами ТУ4, также поступали самоходные электростанции (мотовозы) СЭП2 и СЭП2М, автомотрисы АМ1, позднее — ЭСУ1, ЭСУ2А, ТУ6А-0709. Главное локомотивное депо находилось в Рахья. Депо было веерным, с поворотным кругом (для торфовозных узкоколейных железных дорог — исключительная редкость).
Узкоколейная станция в Рахье, 1990 год
Приблизительно в 1970-х годах была построена железнодорожная линия широкой колеи от станции Рахья до птицефабрики у деревни Лепсари. В Лепсари был построен второй (после Рахья) пункт перегруза торфа из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Торф доставлялся на птицефабрику в Лепсари также для изготовления удобрения, представляющего собой смесь торфа и куриного помёта.
Узкоколейная станция в Рахье. Поезд, состоявший из локомотива и одного вагона выполнял пассажирские перевозки. 5 августа 1990 года.
Приблизительно в 1985 году была прекращена добыча торфа на торфомассиве Гладкое — последнем из торфомассивов, расположенных южнее железной дороги широкой колеи. Линии узкоколейной железной дороги на торфомассиве были разобраны, однако одноуровневое пересечение с широкой колеёй продолжало действовать — по нему велось сообщение с ремонтно-механической мастерской и базой горюче-смазочных материалов.
В 1990-х годах добыча торфа велась только в одном месте, на одном производственном участке — «Сокольем», наиболее удалённом от Рахья (около 15 километров). Сохранялось пассажирское движение по маршруту Рахья — 13-й посёлок (длина маршрута около 5 километров).
5 октября 2003 года. Развалины моста через реку Морье.
Работа узкоколейной железной дороги прекратилась в конце 1996 года. В 1998 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран.
По материалам: книги «Ириновский подъездной путь», автор — Л. Москалёв; журнала «Культура»; 750mm.ru; wikipedia.org; infojd.ru; uzd.spb.ru; rahja.narod.ru
2 комментария