От запланированных проектов транспортной инфраструктуры в Петербурге за 10 лет реализовано 30%

Проблема не в качестве планирования, как принято считать, а в четкой реализации инфраструктурных проектов, считает заместитель генерального директора института территориального планирования «Урбаника» Александр Холоднов.Эффективность реализации градостроительных решений, которые содержатся в только что актуализированном Генеральном плане развития Санкт-Петербурга, в полной мере зависит от темпов и приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры. Возможности реализации капиталоемких транспортных проектов определяются привлечением федерального финансирования. В принятой год назад госпрограмме «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015–2020 годы город рассчитывает в основном на собственные силы.

Для привлечения внимания федерального центра к решению транспортных проблем мегаполиса власти Петербурга и Ленинградской области объединили усилия в рамках Координационного совета. В результате была подготовлена актуализированная Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года (Программа), которую планируется утвердить в Минтрансе России в конце 2015 года.
По европейскому сценарию

В Стратегии экономического и социального развития Петербурга на период до 2030 года справедливо указано: городская транспортная система на сегодняшний день не успевает за растущими потребностями, в результате нагрузка на дорожную сеть увеличивается. Неудобные пересадочные узлы и слаборазвитая улично-дорожная сеть препятствуют комфортному использованию городского пассажирского транспорта.

Подобные транспортные проблемы в середине ХХ века были характерны для большинства растущих мегаполисов мира, испытавших взрывную автомобилизацию. Американский сценарий решения транспортной проблемы предполагал создание «города для автомобиля» с опережающим строительством дорожной инфраструктуры при экстенсивном развитии пригородов. Европейский сценарий ориентировался на «город для пешехода» с приоритетом общественного транспорта на фоне ограничения автомобильного движения и застройки на окраинах.

Петербург исторически развивался по европейскому сценарию. Сегодня этот путь безальтернативен ввиду планировочных особенностей города и отсутствия финансовых ресурсов для создания полноценной автомобильной инфраструктуры. Поэтому стратегическим направлением решения транспортных проблем Санкт-Петербурга является приоритетное развитие системы общественного транспорта.
Проекция на территорию

В качестве одной из базовых причин транспортных проблем Санкт-Петербурга отмечается неравномерное распределение населения и рабочих мест по городской территории. В дополнение к этому пояс промышленных зон разрывает городскую ткань на слабо связанные друг с другом фрагменты.

Фактически в Петербурге три обособленных пояса городской застройки: исторический центр, спальные районы и пригородная зона. В центре сосредоточена основная часть рабочих мест, в спальных районах проживает большая часть населения, по обе стороны кольцевой автодороги (КАД) концентрируется инвестиционная активность. Обеспеченность транспортными услугами неравномерна: если большинство жителей центральных районов проживает в шаговой доступности от метро, в спальных районах есть развитая сеть наземного общественного транспорта, то для жителей пригородов автомобиль становится практически безальтернативным средством передвижения.

Общий объем финансирования объектов транспортной инфраструктуры, предусмотренный проектом Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2020 года, составляет порядка 500 млрд рублей. Затраты на развитие автомобильных дорог и общественного транспорта распределены между собой примерно поровну.

В инфраструктуру исторического центра планируется вложить около 10% предусмотренных Программой средств, остальные ресурсы распределены в равной мере между поясом спальных районов и пригородной зоной. Основной акцент развития транспортной системы в спальных районах сделан на общественный транспорт (прежде всего на метро) – на эти цели планируется выделить 90% предусмотренных Программой финансовых ресурсов.

В зоне пригородов обратная ситуация – более двух третей планируемых бюджетных инвестиций приходятся на развитие автомобильных дорог. В данном контексте стоит обратить внимание на согласованность планов по строительству инфраструктуры с намерениями по развитию территории, которые содержатся в генеральном плане Санкт-Петербурга и документах территориального планирования Ленинградской области.
Расстановка приоритетов

В центральной части Санкт-Петербурга основная точка роста – Васильевский остров, где происходит освоение намывных территорий. Общий прирост населения в случае реализации заявленных проектов составит порядка 50 000 человек. Здесь же ведется строительство и крупных транспортных проектов – центрального участка ЗСД и подходов к нему, новая станция метро «Большой проспект», а в перспективе и «Морской фасад».

Среди значимых транспортных проектов стоит также отметить реконструкцию набережной Обводного канала. В общей сложности на центральные районы приходится около двух третей от инвестиций, запланированных на развитие дорожного хозяйства Санкт-Петербурга в пределах КАД.

Среди периферийных направлений Санкт-Петербургской агломерации по запланированным объемам строительства жилья и развития транспортной инфраструктуры выделяется юго-восток. С учетом принятой градостроительной документации общая численность населения Пушкинского, Московского, Колпинского районов, а также прилегающих территорий Ленинградской области в обозримой перспективе может увеличиться на полмиллиона человек. Это примерно треть от общего запланированного прироста населения агломерации.

Основная часть новых площадок под жилищное строительство находится на внешней стороне КАД. Среди крупнейших проектов можно отметить проекты комплексного освоения в Шушарах, город-спутник «Южный», «Планетоград», «На Царскосельских холмах» и ряд других. На развитие транспортной инфраструктуры юго-восточного сегмента агломерации запланировано около 30% финансовых ресурсов Программы. Среди основных проектов: строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург, развитие автодорожных подходов к Колпино со стороны Московского шоссе, завершение строительства Фрунзенского радиуса метро, линии ЛРТ в направлении Колпино и аэропорта Пулково.

Северо-западное направление Санкт-Петербургской агломерации традиционно относится к числу наиболее инвестиционно привлекательных. С учетом зонирования генерального плана общая численность населения Приморского и Выборгского районов Санкт-Петербурга может увеличиться на 200 000 человек. Это крупнейшая точка роста в пределах КАД. Среди основных площадок комплексного освоения можно отметить развитие территории в Каменке и Лахте, проекты «Северная долина», «Юнтолово» и «Новоорловский».

На северо-западный сегмент агломерации приходится примерно пятая часть от объема финансирования, предусмотренного Программой. Это приблизительно соответствует вкладу данной территории в прирост численности населения агломерации. Транспортная доступность района улучшится благодаря завершению строительства ЗСД, открытию станций метро «Улица Савушкина» и «Шуваловский проспект». На внешнем контуре стоит выделить планы по реконструкции трассы «Скандинавия» и строительство линии ЛРТ в Сертолово.

Северо-восточная окраина города по запланированным объемам жилищного строи-тельства сопоставима с северо-западом. В Мурино, на бывших землях племзавода «Ручьи», по обе стороны от административной границы Санкт-Петербурга и Ленинградской области в среднесрочной перспективе дополнительно поселится порядка 200 000 человек. Транспортная доступность данных территорий определяется соседством с КАД и наличием станции метро «Девяткино». Но, несмотря на активное жилищное строительство, кардинальные решения по развитию транспортной инфраструктуры в данном районе не предусматриваются.

На смягчение транспортных проблем северо-восточного сегмента агломерации зарезервировано всего 4% от объема финансирования, предусмотренного Программой. Среди основных инфраструктурных проектов следует отметить строительство автодорожного обхода Мурино, а также транспорт-но-пересадочный узел «Девяткино».

Восточная периферия Санкт-Петербургской агломерации развивается преимущественно на землях Ленинградской области. Основные объемы жилищного строительства сосредоточены в Кудрово, Янино, а также во Всеволожске. В границах города крупные жилые микрорайоны формируются за счет редевелопмента производственных зон вдоль Октябрьской набережной и Дальневосточного проспекта.

По итогам реализации заявленных проектов общая численность населения в данном районе может увеличиться в среднесрочной перспективе на 150 000 человек, что составляет порядка 10% от совокупного прироста населения в агломерации. Планы по развитию транспортной инфраструктуры на данном направлении сопоставимы по своим масштабам с темпами прироста населения. Среди основных проектов, заявленных в Программе, стоит отметить реконструкцию федеральной трассы «Кола», строительство нового подъезда и линию ЛРТ во Всеволожск, станции метро и транспортно-пересадочного узла в Кудрово, новых развязок на Заневском проспекте и реконструкцию автодороги Санкт-Петербург – Колтуши.

На юго-западе агломерации основные объемы жилищного строительства сосредоточены на южном побережье Финского залива. Прежде всего это жилой район «Балтийская жемчужина», новые микрорайоны вдоль продолжения Ленинского проспекта. Крупные территории комплексного освоения планируются в Сосновой Поляне (проект «Солнечный город»), Горелово, Красном Селе, а также на прилегающих территориях в Ломоносовском районе Ленинградской области. Совокупный прирост численности населения по итогам освоения данных площадок составит порядка 200 000 человек.

В рамках Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области ключевой инфраструктурный проект в данном направлении – строительство Красносельско-Калининской линии метро от станции «Казаковская» до станции «Обводный канал». Также стоит отметить реконструкцию федеральной трассы «Нарва» и строительство автодорожного обхода Красного Села.
Неопределенные планы

Сопоставив между собой планы по жилищному строительству и программу развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, можно сделать вывод, что градостроительные и инфраструктурные планы развития в целом соразмерны друг другу. При этом основная проблема состоит не в планировании, а в исполнении городом взятых на себя обязательств. За десять лет в Петербурге реализовано лишь 30% запланированных проектов транспортной инфраструктуры.

Дополнительная неопределенность возникает в связи с многочисленными внутренними противоречиями, которые обнаруживаются в ключевых документах планирования. Например, планы по развитию метро в редакции трех документов – отраслевой схемы развития метрополитена, генерального плана Санкт-Петербурга, программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области – не совпадают друг с другом. Чем больше противоречий в планах по развитию транспортной инфраструктуры, тем меньше шансов на своевременный ввод запланированных объектов.

Стоит отметить, что экстенсивное развитие Санкт-Петербургской агломерации по всем направлениям приводит к размыванию имеющихся ресурсов на развитие транспортной инфраструктуры. Тем самым эффект от строительства отдельных объектов оказывается незначительным на фоне общего объема нерешенных транспортных проблем городских окраин. Реальное улучшение качества жизни людей может быть достигнуто лишь за счет концентрации ресурсов в целях радикального повышения качества инфраструктуры на приоритетных направлениях. Стратегический выбор должен быть сделан в новом генеральном плане Санкт-Петербурга, который планируется принять в 2018 году.

Источник: http://stroypuls.ru